2008年5月1日，由公规院设计，一航局、二航局、三航局、中交路建、三公局等单位参建的杭州湾跨海大桥建成通车，将上海至宁波间的陆路距离缩短了120公里。
杭州湾跨海大桥是沈阳—海口高速公路的组成部分，也是浙江省东北部城市快速路的重要构成部分。大桥北起嘉兴市海盐枢纽，跨越杭州湾海域，南至宁波市庵东枢纽立交，路线全长36公里，桥面为双向六车道高速公路，设计速度100公里，是当时世界第一跨海长桥，于2003年6月8日开工建设。
杭州湾地区是世界三大强潮海湾之一，潮差大、流速急，流向乱、波浪高，冲刷深、软弱地层厚，部分区段海底还含有浅层沼气，建设环境十分恶劣。一航局承建的第七标段更是全线中最为险峻的区域，是当时桩基施工水文、地质条件最为复杂和严酷的施工区之一，被当地渔民称为“鬼区”，全年仅有120天的有效作业时间。
大桥是当时国内首次在外海大规模沉放大直径、超长、超重钢管桩的工程。七标段的1564根钢桩包括了项目绝大多数的超长桩，其中88米钢管桩是当时国内单根最长钢管桩。
在恶劣的施工环境和紧张的施工压力下，创新成为提升进度和施工质量的第一选择。一航局建设团队先后投入当时国内起重、打桩海上综合作业能力最强的海上打桩船“天威号”，自行建造架高93.5米的“打桩18号”等桩基施工巨型战舰。同时，针对杭州湾浅滩区施工，自行设计并改造完成架高95米的“打桩15号”，其架高在当时为“中国第一高度”。在7次台风、数10次大小潮汛的严峻考验下，建设团队成功沉下88米国内最长钢管桩，在国内最先使用s280、sc250液压锤，自行研制开发、完善了gps应用外海工程的工艺，成功解决浅滩区打入桩施工的技术难题，摸索出一套适应杭州湾地区“桩长流急标高低”特点的施工工艺。
湿接头混凝土裂缝控制是当时建桥质量方面的世界难题。杭州湾大桥的474个湿接头是连接预制墩身和现浇承台的混凝土结构物，属高性能海工混凝土，处于水位变动区。由于海洋环境恶劣，结构特殊，加上湿接头、承台、墩身三者混凝土浇注时间相差甚远，且湿接头内还埋有一个预制的墩身支座，因而湿接头混凝土受到复杂条件的影响，表面极容易出现裂纹。为攻克这一难题，二航局建设团队积极开展现场攻关，成立了湿接头裂缝攻关小组，长期蹲守在海上作业现场，先后采取10多种改进措施，仔细跟踪观察了40个试验湿接头，试验配置了近百个混凝土配合比，最终将湿接头裂缝出现的比例由开始施工时的58.6%降到17.8%，湿接头裂纹不发生率达到93%。
杭州湾跨海大桥建设过程中，中交建设者们勇于创新，攻克一个又一个世界性难题，共获得技术创新成果250多项，形成了9大系列自主核心技术，在当时创造了多项“世界第一”，并于2011年11月7日荣获中国建筑工程“鲁班奖”。
杭州湾跨海大桥建成通车后，直接带动嘉兴海盐、平湖的发展，推动宁波杭州湾新区从无到有的形成，同时也将长三角区域原“z字形”发展转变为“a字形”发展空间格局，对实现长三角南北两翼一体化发展、港口协同发展、产业统筹布局等方面具有重要意义。（一航局、二航局、中交路建供稿）