2012年12月24日，由公规院勘察设计，二航局、二公局、三航局建设的我国跨径最大双塔三跨悬索桥——南京栖霞山长江大桥（原南京长江第四大桥）正式通车，南京市长达166公里的“大外环”由此闭合。
栖霞山长江大桥位于南京长江二桥下游10公里处，北接宁通和沿江高速公路，经石埠桥跨越长江，南接312国道和南京绕越高速公路，全长5.45公里，主跨1418米，按双向六车道高速公路标准建设。大桥通航净空50米，可通过5万吨级海轮，是目前国内跨径最大双塔三跨连续悬索桥，在当时同类桥型中居世界第三。大桥于2008年12月28日开工建设，二航局承担大桥南主塔、南锚碇、南引桥、主桥上构安装及南北引桥节段梁预制安装共5个标段施工任务；二公局承担北锚碇、北接线共3个标段的施工任务；三航局承担南接线s2标施工任务。
南锚碇是栖霞山长江大桥技术难度最高、施工难度最大的关键性节点工程，在国内大型桥梁施工中首次采用“∞”型锚碇，“∞”型地连墙结构长82米、宽59米，由两个外径59米的圆和隔墙组成，壁厚为1.5米，深度达40至50米，承担桥梁主缆超过5.3万吨的拉力。南锚碇所处地层水文地质条件非常复杂，开挖面距离长江仅60米，且基坑周围紧邻输油管线和国家粮库等重要构造物，施工区域土层透水性强，受长江水位影响大，基坑施工不确定因素多，施工风险较大。
地连墙施工是南锚施工中的关键工序，为确保万无一失，项目团队先后三次组织多位国内知名专家对施工技术方案进行评估和研讨。同时采取严密的监测控制系统，对南锚碇基坑施工实施全过程监控和分析。在地连墙、内衬和基坑内外土体内埋设相应的传感器，随时掌握围护结构的位移、变形和受力情况以及基坑内外土体的变化情况，根据监测数据实时对施工措施、施工顺序、施工步骤进行动态优化调整。施工过程中，项目团队不断优化施工措施，将每层土体的开挖时间控制在7天内，有效控制了基坑变形；不断改革创新施工技术和工艺，使过去i期槽平均4至5天的施工时间缩短为3天，提高了地连墙的施工效率。
栖霞山长江大桥北锚碇长69米，宽58米，深52.8米。封底成功后全部填充混凝土，以此固定牵引大桥钢箱梁桥面的悬索，可承受10万吨拉力。北锚碇施工采用“沉井”方式，即在地面上按照锚碇的大小，先修一圈围堰，然后抽取围堰下面的地下水，掏空围堰下面土石方，迫使围堰不断沉降至52.8米的地岩层位置，当沉井全部沉入地下后再对中空部位进行整体浇筑，最终完成大桥的北锚碇施工。
沉井下沉就位后，封底施工紧随其后。二公局通过不断创新，实现了排水施工和不排水施工的“零工序转换”，大大缩短了工期。项目团队在钢壳四壁及内部的箱体部位浇筑混凝土，加大重量使其下沉。在钢壳沉入地面以下后，继续在上方浇筑混凝土，加高钢壳高度，并用同样的方法使其继续下沉，最终将钢壳沉到目标位置。
这一过程并非像说起来那么简单。2009年7月，正是沉井下沉的关键时期，南京地区连降暴雨，长江流域汛期来临，沉井下沉风险较大。当下沉至标高-23.8米时，沉井隔舱内出现涌水、涌沙现象，项目部立即停止下沉作业并果断采取措施，给沉井隔舱内回水，将井内水位控制在-10米，采用泥浆泵水下取土吸泥继续下沉，最终保证了沉井的顺利下沉。
栖霞山长江大桥的通车，将南京城市围合区域从绕城公路以内的243平方公里扩大为1459平方公里，对于促进长三角区域经济发展，加快实施江苏省沿江开发战略，增强南京综合竞争力和辐射带动力具有重要意义。（二航局、二公局供稿）