编者按：2020年8月，由四航院设计，广航局、天航局建设的广州港深水航道拓宽工程全线投入使用，彻底结束了珠江口至南沙港区大型集装箱船舶单向通航的历史，实现10万吨级与15万吨级集装箱船舶（减载）双向通航。建设过程中，中交建设者集中优势、调配资源，为粤港澳大湾区打通了一条连接国际航道、通达国内外港口的双向海上运输大动脉。
从2016年9月开工，到2020年7月全线完工，建设者沿着南沙港区至珠江口，将全长66.6千米的航道由243米拓宽至385米，并维持17米水深，为粤港澳大湾区打造出一条连接国际航道、通达国内外港口的黄金水道。“我们要特别感谢中交集团的设计和建设单位，你们所展现的央企担当和‘硬核’力量，将会永远被广州港铭记。”广州市港务局局长陈洪先在庆典致辞时表示。
六十六载，守护好广州港出海生命线
广州港是“海上丝绸之路”始发港，华南最大的集装箱干线港，也是推动粤港澳大湾区建设的重要支撑。从上个世纪50年代开始，中交建设者就一直为开辟广州港出海航道辛勤耕耘。1954年起，广航局陆续开辟了莲花山西航道和伶仃西航道，使万吨级船舶在1959年可乘潮进入黄埔老港。1975年，按照周恩来总理“三年改变港口面貌”的指示，广航局开始对广州港出海航道进行疏浚，航道浚深至9米，将进港船舶提升至2万吨级，广州港的年吞吐量实现了飞跃，成为名副其实的南方大港。
1996年起，广州市先后组织实施了三期广州港出海航道工程和深水航道拓宽工程，累计投资超70亿元。从出海航道浚深预备工程到广州港一期、二期、三期出海航道工程，再到南沙港区出海航道拓宽工程，以及广州港出海航道维护疏浚工程，20多年来，在粤港澳大湾区这片沃土上，处处活跃着中交建设者忙碌的身影，他们为广州港拓出了一条连通世界的“黄金水道”。
1998年11月，广航局承担的新中国成立以来珠江口最大的航道基建疏浚项目——广州港出海航道一期工程开工。项目完工后，3.5万吨级船舶可乘潮进出广州港新沙港区。2004年至2006年，广航局、四航院承担了广州港出海航道二期工程和南沙港区出海航道拓宽工程，使5万吨级船舶可以乘潮进出新沙港区。2006年，广州港出海航道三期工程启动，并于2013年完成试运行维护，广州港航道浚深至17米、有效宽度拓宽至243米。三期工程使航道提升至10万吨级集装箱船不乘潮、12万吨级散货船乘潮单向通航标准，广州港货物吞吐量相继突破4亿吨、5亿吨。
受益于这条由中交建设者不断拓宽浚深的“黄金水道”，珠三角港口群成为世界上最具活力的商贸港群之一。全球最大的集装箱船“中海环球”轮靠泊广州港装卸作业，15万吨级“云顶梦号”邮轮也于2016年11月在广州港实现单向通航。
2016年10月，酝酿了五年的广州港深水航道拓宽工程正式开工建设，拓宽航道全长66.6千米，由243米拓宽至385米，可满足未来20年至30年全球最大船舶的通航需求。2017年9月，一期工程建成使用，广州港出海航道外段50公里基本解决了大型船舶进出港对遇问题。2017年，广州港货物吞吐量突破6亿吨，跃升全国第四，广州市年gdp由航道工程开工前18100亿元增至竣工次年22859亿元。
一期工程效益显著，飞速发展让二期工程迅速提上日程。2018年7月，广州港深水航道拓宽二期工程开工，广航局、天航局参建，2020年7月30日全部完成建设。建设期间，中交建设者克服新冠肺炎疫情的影响，连续119天昼夜奋战，终使南沙作业区至珠江口全线66.6千米航道实现了10万吨级与15万吨级集装箱船舶（减载）的双向通航，广州港从此迈入“双车道”时代。
亚洲最大耙出征，合力打通“梗阻咽喉”
2020年4月3日，广州港深水航道拓宽工程最后一段施工区——二期工程第五、六标段开工，这是全线难度最高、工期最短、抛泥运距最远、安全管理风险最大的施工段。施工作业面狭窄，从空中俯视，施工场地宛若广州港深水航道的“咽喉”。
“为了保质保量地完成施工，我们投入了以‘浚洋1’为首的多艘大型耙吸船，现场还开展了300多人参与的大规模‘劳动竞赛’。”广航局项目经理万华林说。而为了决胜“最难8公里”，广航局、天航局先后共调遣了14艘大型耙吸式挖泥船参与工程建设。“这相当于国内三分之二数量的大型耙吸式挖泥船齐聚广州港，我们开局就是决战，起步就是冲刺！”天航局项目经理钟袁生感慨地说。
不仅如此，所有参与施工的挖泥船都实行“双船长”制，两名经验丰富的船长在驾驶台24小时不间断带班作业，为船舶安全施工和航行拉上“双保险”。施工船舶利用三维立体效果图，跟踪记录疏浚轨迹，实时了解水下动态。同时坚持分段、分条施工，保证疏浚宽度和深度，确保施工质量。
拓宽工程近一半的泥沙需要抛卸至单程距离达211公里的抛泥区，成为目前国内港口工程中运距最远的项目。挖泥船每抛一次泥沙，来回就需要航行近20个小时。来回抛泥的航行时段是船员最忙的时候。他们充分利用这段时间，对船舶各部位零件检修保养，让船舶保持高效运转。“‘浚洋1’在每个施工环节都分秒必争，力争缩短每一船次的运行周期。我们全船人员用实际行动践行‘用好每一分钟’的船队精神。”船长张裕山说。
进入7月，广州持续高温，甲板最高温超过50摄氏度。高温炙烤下，所有值班船员坚守岗位，从下耙、挖泥装舱、满载航行、抛泥，再到下一船次下耙，为了缩短每一船次的运行周期，每艘船舶都分秒必争。那段时间，人们常看见涂刷“中交蓝”颜色的大船倒着航行的景象。“倒开船既很好地解决了航道船位密集问题，又节省了大量调头时间。”“通恒”轮船长张玮解释说。
7月30日，“浚洋1”号和“通恒”轮在海面上划出了最后一班次优美的航线，广州港建设国际航运枢纽的“头号工程”——最后8.2公里航段顺利完成疏浚施工任务。
共享蔚蓝，守护那群可爱的精灵
在伶仃洋上奋战数年，除了对这里的蓝天碧海流连忘返，中交建设者还对一群小伙伴依依不舍，那就是中华白海豚。过去四年里，建设者曾无数次见到这些小精灵遨游嬉戏，还用镜头捕捉到它们灵动的身影。
“你们见过白海豚吗？我见过五六次，白海豚真的太漂亮了。”提到白海豚，四航院广州港深水航道拓宽工程设计项目经理谢华东开心得像个孩子。“我们在设计过程中，提出了多种保护白海豚的环境及生态治理措施，在航道工程附近海域划定了13个环境保护目标，其中珠江口中华白海豚国家级自然保护区生态环保要求最高，与航道重叠范围最广。”建设中，项目团队积极参加白海豚保护培训班，并与白海豚保护区管理局召开专题会议，优化施工方案，制定保护措施，实现了白海豚“不搬家”的目标。
四年中，参建船员们逐渐对这些“海上小精灵”的特征习性了如指掌。白海豚对噪音极为敏感，但又喜欢跟着施工船追逐浪花。为了避免误伤白海豚，建设团队决定减少在同一区域内施工船的数量，并将船舶通航时速限制在10节以内。除此之外，每条施工船上还配备两名白海豚观察员，当观察到施工船500米范围之内有白海豚出现时，便通知驾驶员立即采取避让措施。“我们很多人都曾亲眼见过白海豚跃出海面。为了可爱的它们，这一切努力都是值得的。”谢华东感慨地说。
保护白海豚只是中交建设者众多环保施工举措的一个缩影。从2011年编制工程项目建议书开始，中交团队便践行“环保先行”的理念，先后开展了环境影响评价、对中华白海豚保护区影响专题论证、倾倒区选划论证等专题研究，并在设计文件中逐一落实专题评价及其批复的要求，为环保工作的有序开展奠定了良好基础。
从50年代开辟莲花山西航道和伶仃西航道、70年代建港大会战、再到今天建设广州国际航运中心……66年来，中交建设者始终守护着广州港的出海“生命线”，用智慧和汗水向广州人民交上了一份又一份漂亮的答卷。“90年代初期这里还是一望无际的滩涂，我们都是住在堤边临时用树皮和木头搭建的吊脚工棚里，当时一心只想着把这片滩涂建设好，赶紧换个大房子，干着干着不知不觉就24年了，广州港越来越有活力。”广航局广州港深水航道项目书记苏伟则更是感慨万千。
如今，一艘艘来自世界各地的大型集装箱船经由出海航道驶进、驶出广州港，这条“黄金水道”开启了珠三角港口群和粤港澳大湾区的发展新篇章，为广州港插上新一轮腾飞的翅膀，由“世界大港”朝着“世界强港”振翅腾飞。